שערי
חליפין
שינוי אחרון: 1.12.2017
יחידות מטבעהשער
סל המטבעות
דולר3.488
אירו4.152
ליש"ט4.706
100 יין3.103

הכנס הארצי השנתי של אגודת מהנדסי הבטיחות 2012
מאת: רועי שני

כנס אגודת מהנדסי הבטיחות הרביעי במספר הוקדש בשנת 2012 לנושא דרכים וכלים לקידום הבטיחות בעבודה והבריאות התעסוקתית בישראל.

את דברי הפתיחה של הכנס, שנערך ביוזמת לשכת המהנדסים ב-6.3.12 בכפר במכבייה ר"ג, נשא ד"ר אמיר פרי, יו"ר אגודת מהנדסי הבטיחות בלשכה, אותם פתח בדקת דומיה לזכרו של יהודה ארד ז"ל, סמנכ"ל לבטיחות ואיכות הסביבה בחברת טבע ויו"ר הפורום הישראלי לבטיחות, אשר נפטר בטרם עת בשני למרץ 2012. כמו כן מסר ד"ר פרי את ברכותיו החמות של אינג' יצחק רז, יו"ר לשכת המהנדסים, לבאי הכנס.
בתמונה משמאל: ד"ר אמיר פרי, יו"ר אגודת מהנדסי בטיחות בלשכת המהנדסים, פותח את הכנס

את מסכת הברכות המשיך אינג' יורם אלעזרי, ראש מנהל הבטיחות והבריאות התעסוקתית ומפקח עבודה ראשי, אשר המשיך בתיאור השינויים המהותיים אשר עוברים על תחום ניהול הבטיחות הממלכתי בארץ, הכוללים בין היתר: הקמת מסגרות נוספות בתוך מנהל הבטיחות והבריאות התעסוקתית, הוספת תקנים, ייסוד תחום "בטיחות הציבור" המטפל בסוגיות בטיחות הציבור במתקני ספורט, אירועים המוניים, הצבת מכשירי החייאה במקומות ציבוריים ועוד. מסגרת נוספת שהוקמה הינה יחידת חקירות העוסקת באכיפה פלילית של תאונות עבודה תוך הבנה שדרושה מקצוענות, דיוק ובקיאות בתחום חשוב זה. שינוי מהותי נוסף הוא הקמת הוועדה הציבורית לקידום הבטיחות והבריאות התעסוקתית, אשר מטרתה היא להביא את תחום הבטיחות לסדר היום הציבורי ולנסח תפישת בטיחות אשר תאומץ על ידי ממשלת ישראל. כמו כן, ציין אלעזרי כי הוקם הרשם הלאומי למחלות תעסוקתיות, אשר פועל בשטח, וכרגע מתמקד בבניית מסד נתונים ראשון מסוגו לתחלואה תעסוקתית בישראל. את דבריו חתם אלעזרי בניסוח היעוד של מהנדסי הבטיחות, שלדידו הוא צמצום מספר הנפגעים. לדבריו, בכדי לממש יעוד זה יש להתמקד בתחום הבניה אשר סובל משיעור הנפגעים הגבוה ביותר במדינת ישראל.
בתמונה משמאל: אינג' יורם אלעזרי, ראש מנהל הבטיחות והבריאות התעסוקתית ומפקח עבודה ראשי

מדידה ושיפור של אקלים ותרבות בטיחות
ההרצאה הראשונה, אותה נשא פרופ' דב זהר מהפקולטה להנדסת תעשיה וניהול בטכניון, עסקה בפיתוחים תיאורטיים ויישומים של אקלים בטיחות ותרבות בטיחות – תחום שצמח אחרי האסון הגרעיני בצ'רנוביל.
אקלים בטיחות הינו מושג סוציולוגי המתאר את התפישה המשותפות של כלל העובדים בארגון באשר למידת המחויבות של ההנהלה לבטיחות. זהו מדד שניתן לכמת על ידי שאלונים, והוכח כמנבא מובהק סטטיסטית לתאונות עבודה. תחום זה מתמקד במימד האנושי-ניהולי, לאחר שמחקרים רבים הראו כי פעולות של הנהלת הארגונים נמצאו כמשפיעות על שיעור תאונות עבודה. לבני אדם יש נטיה ברורה לעקוף נוהלי בטיחות, ובמחקר שערך פרופ' זהר נמצא כי 30% מהפעילויות שנעשות במפעלים נעשות תוך עקיפת נהלי בטיחות.
בתמונה משמאל: פרופ' דב זהר מהפקולטה להנדסת תעשיה וניהול בטכניון

לדברי פרופ' זהר אפשר להסביר נתון זה על-ידי שלושה עקרונות אנושיים רציונליים:
· עקרון עלות מול תועלת: התנהגות בטוחה קשורה במחיר מיידי, למשל- מאט את קצב הייצור, אי נוחות של העובד.
· עקרון החיזוק: אדם המתוגמל על התנהגות מסוימת יחזור עליה. חיזוק חיובי של עובדים הנוהגים בבטיחותיות תורם להתנהגות בטוחה. אי תגמול יוביל להתנהגות לא בטוחה.
· עקרון מאמץ מינימלי: האדם נוטה להתנהג בדרך הממזערת את השקעת מאמץ. התנהגות בטוחה דורשת יותר מאמץ.
המודל לשיפור אקלים בטיחות אותו הציג פרופ' זהר מתבסס על מחקרים רבים המראים כי מנהל אפקטיבי תורם לאקלים בטיחות גבוה. המודל היחודי אותו פיתח פרופ' זהר נשען על המסרים המועברים בשיחות הלא פורמליות בין מנהלים לעובדים. כאשר מנהל מעביר בשיחות לא פורמליות מסרים המחדדים את חשיבות הבטיחות הדבר גורם לעובד להתנהג בצורה בטוחה, להעלאת מדד אקלים הבטיחות בארגון ולצמצום תאונות עבודה.

בטיחות במערכת להסעת המונים
לאחר מכן עלה לדוכן מר פיל אוסטין, מנכ"ל חברת Touchstone Renard הבריטית אשר עוסקת בבטיחות של מערכות להסעות המונים, המייעצת לרכבת ישראל מאז תאונת הרכבת הקטלנית אשר התרחשה סמוך לרבדים בשנת 2005. הרצאתו של מר אוסטין התמקדה באתגרים הכרוכים בשמירה על בטיחות במערכות הסעת המונים, ובדרכים כדי להתגבר על אותם אתגרים.
בתמונה משמאל: מר פיל אוסטין, מנכ"ל חברת Touchstone Renard הבריטית

האתגרים הטמונים בתחום הסעת המונים שונים ומגוונים: מדובר על תעשייה שגדלה במהירות, בעלת שיעור צמיחה חיובי הן במספר הנוסעים והן במספר הקווים - וככל שהמערכת גדלה כך גם גוברים הסיכונים. בנוסף, גם הטכנולוגיה הולכת ומתפתחת- נושא שמצד אחד עשוי לסייע בשמירה על הבטיחות אך בו בזמן גם לגרום למורכבות גדולה ולכשלים. מר אוסטין הדגיש גם את אחריות הגורם האנושי בתאונות בהסעת המונים, וציין כי השגרה היומיומית של עובדי הרכבת עלולה לגרום לאיבוד הריכוז ולחוסר תשומת לב למצבים בעלי פוטנציאל מסוכן. האתגר האחרון לדברי מר אוסטין הוא העובדה כי במערכות אלו גם הטעויות הקטנות ביותר עלולות לגרום לאסון מאוד גדול - פרט הדורש תשומת לב גדולה לפרטים הקטנים ביותר.
לאחר הצגת האתגרים, הציג מר אוסטין את פרוטוקול הבטיחות אותו הם מיישמים בקרב לקוחותיהם, ורכבת ישראל ביניהם. אבן היסוד של פרוטוקול הבטיחות היא מיסוד מדיניות בטיחות ארגונית הכוללת מטרות ויעדים ברורים. כדי שניתן יהיה להשיג את אותם יעדים יש לפתח תוכניות בטיחות מפורטות, וכן להגדיר באופן מדויק כיצד יפעל מערך ניהול הבטיחות בעתות משבר. פן נוסף אותו הדגיש מר אוסטין הוא שמירה בעתות שגרה על רמת סיכון נמוכה ככל האפשר, תוך שלוב כלל הגורמים הנוגעים לבטיחות ותעדוף מושכל ביניהם על מנת ליצור מאזן הגיוני, יציב ויישומי. גורם נוסף המשפיע על בטיחות מערכות מורכבות אלו הוא הגורם האנושי, ועל כן יש להנחיל בארגונים תרבות בטיחות אשר תחלחל מהדרגים הבכירים ביותר בארגון מטה. במידה והתרחש אירוע בטיחותי, יש לנסות ולמצות את מירב האינפורמציה ממה שאירע על מנת ללמוד כיצד ניתן למנוע התרחשות מקרים דומים בעתיד. לדברי מר אוסטין יש לתחקר ולנתח את האירוע לעומק, להגדיר מהם גורמי השורש להתרחשות האירוע, להסיק מסקנות ולנסח נהלי בטיחות חדשים אשר ימנעו את הישנות האירוע.

מהפיכה חוקתית וזכויות האדם
לאחר הפסקת הקפה הרצה כבוד השופט ערן נווה, מבית משפט השלום קריות, אודות המשמעויות של חוקי היסוד במדינת ישראל והשינוי שהם חוללו בתחום זכויות האדם בישראל.
בשנת 1992 חוקקו בישראל שני חוקי יסוד: חוק יסוד כבוד האדם וחרותו, וחוק יסוד חופש העיסוק. חוקי יסוד אלו שינו את הנורמות החברתיות והמשפטיות שהיו נהוגות בישראל עד אז, ונתפשו כחלק מחוקה שניתן לערער עליה אך ורק באמצעות חוקי יסוד אחרים.
בתמונה משמאל: כבוד השופט ערן נווה, מבית משפט השלום קריות
חוקה הינה הנורמה החוקית הגבוהה ביותר בהיררכיה המשפטית, ובשמירה על זכויות האדם. אילוצי בטחון, פוליטיקה ואידיאולוגיה מנעו מרשויות השלטון בישראל לייסד חוקה בשנותיה הראשונות של המדינה, אולם פסיקה תקדימית המכונה "החלטת הררי" משנת 1950, קבעה כי בישראל תכונן חוקה בפרקים, והכוונה היא שחוקי היסוד שיתווספו אט אט יתגבשו בסופו של דבר לחוקה.
חוקי היסוד הפכו את קערת המשפט בישראל על פיה, וחוקים שסתרו או נגדו את ההגבלות של חוקי היסוד התבטלו בזה אחר זה. הכנסת, שהיא הגורם המחוקק בישראל, נאלצה לראשונה להיות כפופה לביקורת שיפוטית הנגזרת מאותם חוקי יסוד, וחוקים המוצעים בכנסת ושנוגדים את חוקי היסוד מבוטלים או לא מאושרים. המצב הנ"ל הביא לשיפור משמעותי בשמירה על כבוד האדם באשר הוא אדם, קניינו, הגנה על חייו וגופו, הגנה על חרותו האישית, על חופש התנועה שלו, על פרטיותו וצנעת חייו.
עם זאת, המנגנון המאפשר לשופטים לפסול חוק בישראל מעלה סוגיות של צדק וזהירות - ויש להשתמש בו באיפוק, תוך שמירה על הדמוקרטיה. בית המשפט אינו הגוף המחוקק בישראל וככזה עליו לנקוט במשנה זהירות ולהתמקד בתפקידו החשוב בשמירה ובהגנה על זכויות האדם בישראל.

חקירה בטיחותית של אירוע שריפה ברכבת ישראל – הפער בין הפרסום בתקשורת לבין המציאות בפועל
הרצאתו של אינג' מאיר קנדלר, ראש המכון לחקר הכשל, משכה תשומת לב תקשורתית רבה, מכיוון שבמסגרתה הוצגו ממצאים מהחקירה הטכנית היסודית שערך המכון לחקר הכשל לאחר אירוע השריפה שפרצה בקרון רכבת ישראל בדצמבר 2010 ליד קיבוץ שפיים.

אינג' קנדלר החל את הרצאתו בהצגת שלל הספקולציות והשמועות אשר נפוצו באמצעי התקשורת השונים מיד לאחר התאונה, שכללו מגוון האשמות כלפי הנהלת הרכבת, למפעיל הקטר, לסוג הברגים בהם השתמש היצרן לצורך חיבור בין רכיבי הקרונות הפנימיים ועוד. מכיוון שתאונת רכבת הינה אירוע תקשורתי ראשון במעלה, התקשורת הביעה באירוע שפיים עניין רב, והעבירה לציבור אינפורמציה שברובה היתה שגויה ושהתבססה על מקורות שונים כמו: "יודעי דבר", מקורבים, גורמים קשורים, בעלי אינטרסים, לקוחות, ספקים ועוד.

בתמונה מימין: אינג' מאיר קנדלר, ראש המכון לחקר הכשל

בהרצאה הוצגו השלבים השונים של החקירה הטכנית שבוצעו בראשותו של אינג' קנדלר. לאחר התחקות דקדקנית אשר ירדה לפרטי פרטים וכללה היבטים הנדסיים ומדעיים רבים, הגיע המכון לחקר הכשל למסקנה כי הגורם האחראי לתאונה הינו "חברת בומברדיה" הקנדית יצרנית הקרונות, לאחר שהקרון שבו החל האירוע נשלח לתיקון במוסכיה מספר שנים קודם לכן, אולם התיקון שנערך במוסכי החברה התבצע באופן רשלני - שגרם בסופו של דבר לאותו אירוע מצער.
אינג' קנדלר הסביר כי לאחר שגילו את מהות הכשל, הם פנו אל היצרן בבקשה לעיון במסמכים המעידים על אופי התיקון, וכן מסמכים אודות הבדיקות התקופתיות של התיקון אותן החברה אמורה לבצע. לדבריו, נציגי "חברת בומברדיה" טענו כי מדובר בכמות מסמכים רבה והתיקון התבצע לפני כעשור, והם עדיין לא איתרו את המסמכים הרלוונטיים, אולם הם עדיין מחפשים.
בסיכום ההרצאה ציין אינג' קנדלר כי מדובר באירוע נזק ממוקד קרון אשר התרחש עקב התנהלות לא מקצועית של הגורם המתקן, וכי יש לבחון את טיב התיקון בקרונות נוספים שעברו טיפול דומה.

למקומות ששווה להגיע אליהם אין קיצורי דרך
עם סיום ארוחת הצהריים עלתה לבמה עינת סעדון, מייסדת ובעלת חברת Key-WE העוסקת בייעוץ, ליווי ופיתוח אישי ועסקי. הרצאתה של עינת התמקדה בהעשרת ארגז הכלים הניהולי, וכיצד להתמודד עם מצבים בהם יש צורך להשפיע, להעביר מסרים, ולהגיע לתוצאות בצורה הטובה ביותר.
בתמונה מימין: עינת סעדון, מייסדת ובעלת חברת Key-WE

עינת החלה את הרצאתה בהסבר מפורט אודות ההבדלים בין סוגי מנהלים שונים, ומנתה סוגי תפקידים בהם נדרשות איכויות של מנהל מול תפקידים אחרים אשר נדרשות בהם איכויות של מנהיג. מנהל לדבריה עוסק בשימור הסטטוס קוו, בארגון כח אדם והנעת עובדים, והמיקוד שלו הוא על ניהול תהליכים. לעומת זאת, מנהיגות עוסקת ביצירת והנהגת שינוי וחזון באופן כריזמטי. לדבריה, מהנדס בטיחות זקוק לשתי האיכויות גם יחד.

כשאנו נתקלים בהתנגדויות, אנו חשים תחושות שליליות. המודל שעינת הציעה כדי להתגבר על התנגדויות מתבסס על שיווק הרעיונות והרצונות שלנו בדרך שלא תעורר התנגדויות, ולגרום לאדם אותו עלינו לשכנע תחושה שהוא "מוכר" את הרעיון שלך לעצמו.
המודל שעינת הציגה הינו מודל תלת - שלבי ופרקטי לטיפול בהתנגדויות:
· תפישה - Being: התנגדות היא טבע האדם. על כן עלינו להבין כי ההתנגדות היא בקשה למידע ולא ניסיון לביטול המסר שלנו. ננסה להבין את המתנגד כבר ברמה התפישתית שלנו. · עשיה - Doing: כשנתקלים בהתנגדות עלינו להקשיב ולהיות אמפתיים. אמפתיה מפוגגת את ההתנגדות מפני שהצד השני נפתח גם הוא להקשבה.
· מה שיש - Having: מצב בו האדם לו אנו מנסים להציג את השינוי בשל לוותר על ההתנגדויות שלו, ומוכן לצאת מאזור הנוחות שלו.

חקירת אירועי בטיחות בתעופה
את הכנס חתם קברניט דודי בן-שחר מחברת אל על, ממונה בטיחות טיסה באיגוד הטייסים הישראלי, בהרצאה מרתקת אודות אירועי בטיחות בטיסות. ימי תחקור הבטיחות בטיסה ארוכים כימיו של שדה התעופה עצמו. בשנת 1904, לאחר שהאחים רייט פיתחו את כלי הטייס הראשון, הם פנו לצבא האמריקני בניסיון לעניין אותם לרכוש את ההמצאה לצורכי לחימה. הצבא שלח נציג שיבחן את כלי הטייס, אולם כעבור 10 דקות טיסה התרחשה תקלת הגאים חמורה והמטוס צלל והתרסק. אירוע זה זכה לכבוד המפוקפק של התאונה האווירית הראשונה בהיסטוריה.
בתמונה משמאל: קברניט דודי בן-שחר מחברת אל על

תחום התעופה החל בסקטור הצבאי ומהר מאוד חלחל גם לסקטור האזרחי, וכבר בשנות ה - 40 היו בשוק חברות טיסה אזרחיות רבות. בשנים אלו ארך המסע האווירי בין ארה"ב לפלסטינה כשלושה ימים. עם התפתחות התעופה המסחרית, נוצר צורך בנהלים ובסטנדרטיזציה ובתחילת שנות הארבעים נוסד הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית (ICAO), ארגון בחסות האו"ם אשר איגד תחתיו את כלל הנהלים והסטנדרטיזציה שלהם, כך שיחולו בכל מקום בעולם. ארגון זה אחראי עד היום על נהלי הטיסה, ומפרסם אחת לשנה עדכון לספר הנהלים לפיו מחויבות לפעול כל מדינות העולם. פרק 13 באותו ספר מטפל בחקירת אירועי בטיחות בטיסה, ולפיו חקירת אירועי בטיחות טיסה הם באחריות המדינה שבה התרחש האירוע, וזאת מפני שיש להגיע למקום האירוע במהירות האפשרית. לכל מדינה יש רשות חקירה מקומית הפועלת לפי פרק 13. בישראל "משרד החוקר הראשי" של משרד התחבורה, אחראי על חקירת אירועי בטיחות הטיסה המתרחשים בישראל. החוקר הראשי מחויב לפרסם את עבודתו וממצאיו באתר החוקר הראשי של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים.
לדברי קברניט בן-שחר, החקירה מתמקדת בחמישה גורמים המעורבים בתאונה: הגורם האנושי (האדם), המכונה והשברים, הסביבה ותנאיה, אופי המשימה, ההיבט הניהולי ושמירה על הנהלים. החקירה אמורה לענות על שלוש שאלות:
· מה קרה ? החוקרים אוספים ממצאים, עדויות וקופסאות שחורות.
· איך קרה ? שחזור האירוע על פי סדר כרונולוגי, שלב אחרי שלב.
· למה זה קרה ? הסקת מסקנות על סמך הממצאים.
· איך למנוע אירוע דומה ? גיבוש המלצות על סמך המסקנות.
שלח לחבר
שתף


 


Google